焦作市力創制動器有限公司

　　維修　　鼓式制動器常見的維修是更換制動蹄。 一些鼓式制動器的背面提供了一個檢查孔，可以通過這個孔查看制動蹄上還剩下多少材料。 當摩擦材料已磨損到鉚釘只剩下0.8毫米長時，應更換制動蹄。 如果摩擦材料是與后底板粘合在一起的(不是用鉚釘)，則當剩余的摩擦材料僅為1.6毫米厚時，應更換制動蹄。　　與盤式制動器中的情況相同，制動鼓中有時會磨損出很深的劃痕。 如果磨損完的制動蹄使用時間太長，將摩擦材料固定在后部的鉚釘會把鼓磨出凹槽。 出現嚴重劃痕的鼓有時可以通過重新打磨來修復。 盤式制動器具有允許厚度，而鼓式制動器具有允許直徑。 由于接觸面位于鼓內，因此當您從鼓式制動器中去除材料時，直徑會變大。　　保養　　當襯塊磨損時，制動蹄和鼓之間將產生更多的空間。汽車在倒車過程中停止時，會推動制動蹄，使它與鼓靠緊。 當間隙變得足夠大時，調節桿會搖動足夠的幅度，使調節器齒輪前進一個齒。 調節器上帶有像螺栓一樣的螺紋，因此它可以在轉動時松開一點，并延伸以填充間隙。 每當制動蹄磨損一點時，調節器就會再前進一點，因此它總是使制動蹄與鼓保持靠近。一些汽車的調節器在使用緊急制動器時會啟動。 如果緊急制動器有很長一段時間沒有使用了，則調節器可能無法再進行調整。　　因此，如果您的汽車裝有這類調節器，一周應至少使用緊急制動器一次。

　　該制動器布置在電動機軸上,集行車制動、駐車制動和緊急制動于一體,大大簡化了制動器結構和液壓控制回路。該制動器由壓縮彈簧提供制動力,由液壓油解除制動,因此在發動機失效及液壓管路故障的情況下仍能安全制動。　　通過計算制動時制動器需要提供的制動力對壓縮彈簧進行了傳統設計計算,并用Matlab優化工具箱以制動時彈簧的長度為優化目標進行了優化,優化效果明顯,顯著提高了制動器的儲能能力。　　帶有盤式輪邊駐車制動器的輕型汽車后橋總成，制動裝置通過制動鉗支架連接在后橋殼上;制動鉗的一側安裝著定摩擦塊，另一側安裝有缸體，缸體上裝有螺桿，螺桿的外端安裝有與手制動拉桿連接的支架，兩個鋼珠安裝盤安裝在缸體內，一個與缸體固定連接，另一個與螺桿固定連接，兩盤之間裝有鋼珠;缸體內裝有活塞，活塞內腔裝有與鋼珠安裝盤固定的螺紋導桿，調整螺套與螺紋導桿螺紋連接，調整螺套上裝有壓縮彈簧，調整螺套的大端面上裝有推力軸承，動摩擦塊與活塞固定連接。本實用新型使結構得到簡化，體積縮小，簧下質量減輕，提高了行車的平穩性，熱穩定性能好，無機械衰退問題，水穩定性能較好。綜上所述，本實用新型使制動器的綜合性能得到改善。

　　液壓輪邊制動器主要作為港口、碼頭等露天使用的大中型起重機及港口裝卸機械工作狀態下的防風制動和非工作狀態下的輔助防風制動;輪邊制動器一般只用于被動車輪上，并進行直接制動，可有效防止被制動的車輪在風力作用下產生滾動移位。　　其優勢在于使用的碟簧液壓缸性能優良，嚴格按照GB/T15622-1995設計、生產、制造;采用常閉式設計，液壓站驅動施力于蝶形彈簧而釋放，安全可靠;結構緊湊，造型美觀;設置限位開關，進行聯鎖保護;無石棉摩擦片性能穩定，安裝結構形式新穎獨特，更換方便;制動塊動作采用連桿結構，確保制動器松閘時摩擦片平面各處與車輪端面間隙均等。消除以往松閘狀態摩擦片附貼制動輪現象;防腐型設計，全部緊固件和銷軸為不銹鋼制造。　　同時，其中優質輪邊制動器的動力元件的作用是將原動機的機械能轉換成液體的壓力能，指液壓系統中的液壓油泵，它向整個液壓系統提供動力。液壓油泵的結構形式一般有齒輪泵、葉片泵和柱塞泵。

　　盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，稱為制動盤。摩擦元件從兩側夾緊制動盤而產生制動。固定元件則有多種結構形式，大體上可將盤式制動器分為鉗盤式和全盤式兩類。　　盤式制動器有液壓型的，由液壓控制，主要零部件有制動盤、分泵、制動鉗、油管等。盤式制動器散熱快、重量輕、構造簡單、調整方便。特別是高負載時耐高溫性能好，制動效果穩定，而且不怕泥水侵襲，在冬季和惡劣路況下行車，很多轎車采用的盤式制動器有平面式制動盤、打孔式制動盤以及劃線式制動盤，其中劃線式制動盤的制動效果和通風散熱能力均比較好。　　盤式制動器沿制動盤向施力，制動軸不受彎矩，徑向尺寸小。

　　盤式制動器已廣泛應用于轎車，現在大部分轎車用于全部車輪，少數轎車只用作前輪制動器，與后輪的鼓式制動器配合，以使汽車有較高的制動時的方向穩定性。在商用車中，目前盤式制動器在新車型及高端車型中逐漸被采用。

　　1. 制動盤直徑　　制動盤直徑D應盡可能取大些，這時制動盤的有效半徑得到增加，可以降低制動鉗的夾緊力，減少襯塊的單位壓力和工作溫度。受輪輞直徑的影響，制動盤的直徑通常選擇為輪輞直徑的70%一79%。總質量大于2t的汽車應取上限。　　2. 制動盤厚度　　制動盤厚度對制動盤質量和工作時的溫升有影響。為使質量小些，制動盤厚度不宜取得很大;為了降低溫度，制動盤厚度又不宜取得過小。制動盤可以做成實心的，或者為了散熱通風的需要在制動盤中間鑄出通風孔道。一般實心制動盤厚度可取為10—20mm，通風式制動盤厚度取為20～50mm，采用較多的是20—30mm。在高速運動下緊急制動, 制動盤會形成熱變形, 產生顫抖。為提高制動盤摩擦面的散熱性能, 大多把制動盤做成中間空洞的通風式制動盤, 這樣可使制動盤溫度降低20 %～30%。　　摩擦襯塊　　摩擦襯塊是指鉗夾活塞推動擠壓在制動盤上的摩擦材料。摩擦襯塊分為摩擦材料和底板,兩者直接壓嵌在一起。　　摩擦襯塊外半徑只與內半徑及推薦摩擦襯塊外半徑與內半徑的比值不大于1.5。若此比值偏大，工作時襯塊的外緣與內側圓周速度相差較多，磨損不均勻，接觸面積減少，會導致制動力矩變化大。　　對于盤式制動器襯塊工作面積A，推薦根據制動襯塊單位面積占有的汽車質量在1.6～3.5(千克╱平方厘米)范圍內選用。　　制動盤用合金鋼制造并固定在車輪上，隨車輪轉動。分泵固定在制動器的底板上固定不動，制動鉗上的兩個摩擦片分別裝在制動盤的兩側，分泵的活塞受油管輸送來的液壓作用，推動摩擦片壓向制動盤發生摩擦制動，動作起來就好像用鉗子鉗住旋轉中的盤子，迫使它停下來一樣。

　　在鉗盤式制動器中，由工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成制動塊。每個制動器中一般有2～4 塊。這些制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側的夾鉗形支架中，稱為制動鉗。鉗盤式制動器散熱能力強，熱穩定性好，故廣泛應用于大多數轎車和輕型貨車上。　　鉗盤式制動器按制動鉗的結構型式可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩種。　　定鉗盤式制動器　　制動盤1 固定在輪轂上，制動鉗5 固定在車橋上，既不能旋轉也不能沿制動盤軸向移動。制動鉗內裝有兩個制動輪缸活塞2，分別壓住制動盤兩側的制動塊3。當駕駛員踩下制動踏板使汽車制動時，來自制動主缸的制動液被壓入制動輪缸，制動輪缸的液壓上升，兩輪缸活塞在液壓作用下移向制動盤，將制動塊壓靠到制動盤上，制動塊夾緊制動盤，產生阻止車輪轉動的摩擦力矩，實現制動。　　浮鉗盤式制動器　　浮鉗盤式制動器的制動鉗是浮動的，可以相對于制動盤軸向移動。如圖3所示為浮鉗盤式制動器的結構示意圖。　　制動鉗1一般設計成可以相對于制動盤4軸向移動。在制動盤的內側設有液壓油缸9，外側的固定制動塊5附裝在鉗體上。制動時，制動液被壓入油缸中，在液壓作用下活塞向左移動，推動活動制動塊也向左移動并壓靠到制動盤上，于是制動盤給活塞一個向右的反作用力，使活塞連同制動鉗體整體沿導向銷2向右移動，直到制動盤左側的固定制動塊5也壓到制動盤上。這時兩側制動塊都壓在制動盤上，制動塊夾緊制動盤，產生阻止車輪轉動的摩擦力矩，實現制動。

　　按制動蹄運動方向　　鼓式制動器是利用制動蹄片擠壓制動鼓而獲得制動力的，可分為內張式和外束式兩種。內張鼓式制動器是以制動鼓的內圓柱面為工作表面，在現代汽車上廣泛使用;外束鼓式制動器則是以制動鼓的外圓柱面為工作表面，目前只用作極少數汽車的駐車制動器。　　按促動裝置　　鼓式制動器根據制動蹄張開裝置(也稱促動裝置)形式的不同，可分為輪缸式制動器和凸輪式制動器，如圖1所示。輪缸式制動器以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置，多為液壓制動系統所采用;凸輪式制動器以凸輪作為促動裝置，多為氣壓制動系統所采用。　　按制動蹄受力　　輪缸式制動器按制動蹄的受力情況不同，可分為領從蹄式、雙領蹄式(單向作用、雙向作用)、雙從蹄式、自增力式(單向作用、雙向作用)等類型。　　(1) 領從蹄式制動器(leading trailing shoe brake)　　領從蹄式制動器的結構如圖3所示。制動底板5 固定在后橋殼或前橋轉向節凸緣上，在制動底板的下部裝有兩個偏心的調整螺釘1，兩個制動蹄11、12 的下端有孔，套裝在偏心調整螺釘上，并用鎖止螺母3鎖止。制動底板的中部裝有兩制動蹄托架4，以限 制制動蹄的軸向位置。制動蹄上端用回位彈簧10 拉靠在制動輪缸9 的頂塊上。制動蹄的外圓面上，用埋頭螺釘鉚接著摩擦襯片8。作為制動蹄促動裝置的制動輪缸也用螺釘固裝在制動底板上。制動鼓固裝在車輪輪轂的凸緣上，隨車輪一起轉動。　　領從蹄式制動器制動效能比較穩定，結構簡單可靠，便于安裝，廣泛用作貨車的前、后輪制動器和轎車的后輪制動器。　　(2) 雙領蹄式制動器(two leading shoe brake)　　在制動鼓正向旋轉時，雙領蹄式制動器的兩制動蹄均為領蹄的制動器稱為雙領蹄制動器。　　兩制動蹄各用一個單活塞式制動輪缸 2 促動，且兩套制動蹄、制動輪缸、支承銷和調整凸輪等在制動底板上的布置是中心對稱的，以代替領從蹄式制動器中的軸對稱布置。等直徑的兩個制動輪缸可借油管連通，使其中油壓相等。這樣，在汽車前進時，兩制動蹄均為領蹄;但在倒車時，兩制動蹄均變為從蹄。由此可見，這種雙領蹄式制動器具有單向作用，在前進時制動效能好，倒車時制動效能大大下降，且不便安裝駐車制動器，故一般不用作后輪制動器;但兩制動蹄片受力相同，磨損均勻，且制動蹄片作用于制動鼓的力量是平衡的，即單向作用雙領蹄制動器屬于平衡式制動器。　　如果能使單向作用雙領蹄制動器的兩制動蹄的支承銷和促動力作用點位置互換，那么在倒車制動時就可以得到與前進制動時相同的制動效果。雙向作用雙領蹄制動器(dual two leadingshoe brake)的設計就是基于此設想，該類制動器的制動蹄在制動鼓正、反向旋轉時均為領蹄。　　若將裝有雙領蹄制動器的汽車左、右兩側車輪制動器對調安裝，便成為在制動鼓正向旋轉時兩制動蹄均為從蹄的雙從蹄式制動器(two trailing shoe brake)。顯然，雙從蹄式制動器前進時制動效能低于領從蹄式制動器和雙領蹄式制動器，但其制動效能對摩擦因數變化的敏感程度較小，即具有良好的制動效能穩定性，只在少數保證制動可靠性的轎車上采用。　　(3) 自增力式制動器(servo brake)　　自增力式制動器可分為單向自增力式(uni-servobrake)和雙向自增力式(duo-servo brake)兩種，在結構上只是制動輪缸中的活塞數目不同而已。單向自增力制動器只在汽車前進時起自增力作用，使用單活塞制動輪缸;雙向自增力制動器在汽車前進或倒車制動時都能起自增力作用，使用雙活塞制動輪缸。　　自增力式制動器的增力原理是，利用可調頂桿體浮動鉸接的制動蹄來代替固定的偏心銷式制動蹄，利用前蹄的助勢推動后蹄，使總的摩擦力矩得以增大，起到自動增力的作用。如圖6所示為單向自增力制動器。第 一制動蹄1和第二制動蹄6 的上端被各自的制動蹄回位彈簧2 拉攏，并以鉚于腹板上端兩側的夾板3 的內凹弧面支靠著支承銷4。兩制動蹄下端以凹入的平面分別浮動支承在可調頂桿體兩端的直槽底面上，并用拉緊彈簧8拉緊。　　所示為雙向自增力制動器。制動蹄的上端兩側鉚有夾板4，用前后蹄回位彈簧6 和3 將夾板拉靠在支承銷上，兩制動蹄的下端由拉緊彈簧9 拉靠在可調頂桿體8 兩端直槽的底平面上。可調頂桿體是浮動的。制動輪缸處于支承銷稍下的位置。　　在基本結構參數和制動輪缸工作壓力相同的條件下，自增力式制動器由于對摩擦助勢作用的利用，制動效能好，但其制動效能對摩擦因數的依賴性大，因而其穩定性差;此外，在制動過程中自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。因此，單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，而雙向自增力式制動器由于可兼作駐車制動器而廣泛用于轎車后輪。